Tο Τμήμα Δημοσίων απαντά στον Οδυσσέα Μιχαηλίδη για τον δρόμο Πάφου-Πόλης

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Ο σχεδιασμός που έγινε ήταν απαραίτητος και ήταν ο βέλτιστος δυνατός, υπεραμύνεται το Τμήμα Δημοσίων Έργων για τον αυτοκινητόδρομο Πάφου-Πόλεως Χρυσοχούς, απαντώντας στην κριτική του τέως Γενικού Ελεγκτή, Οδυσσέα Μιχαηλίδη. Επιπλέον, το Τμήμα μέσω ανακοίνωσης αναφέρεται στα ατυχήματα που έγιναν στον υφιστάμενο δρόμο, απαριθμώντας 18 νεκρούς και 52 σοβαρά τραυματίες μεταξύ του 2003 και του 2019.

Αναλυτικά η ανακοίνωση του Τμήματος Δημοσίων Έργων:

Το Τμήμα Δημοσίων Έργων του Υπουργείου Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων επιθυμεί να ανακοινώσει τα ακόλουθα αναφορικά με τις νέες δηλώσεις του τέως Γενικού Ελεγκτή κ. Μιχαηλίδη για την κατασκευή του δρόμου Πάφου-Πόλεως Χρυσοχούς:

Ο κ. Μιχαηλίδης επανέρχεται σε θέματα για τα οποία έχει λάβει εμπεριστατωμένη απάντηση από το Τμήμα Δημοσίων Έργων πολλές φορές στο παρελθόν, κατόπιν ερωτημάτων που είχε υποβάλει το 2018 ως τότε Γενικός Ελεγκτής. Ωστόσο, δεν φαίνεται να λαμβάνει υπόψη τις τεκμηριωμένες απαντήσεις του Τμήματος Δημοσίων Έργων, θεωρώντας τον σχεδιασμό δαπανηρό και αχρείαστο.

Η ταχύτητα μελέτης για την τελική μορφή του δρόμου είναι 120χλμ/ώρα. Η όδευση του δρόμου και οι κατά μήκος κλίσεις του δεν έχουν καθοριστεί αυθαίρετα, αλλά μετά από συμβιβασμό πολλών παραμέτρων, στη βάση τεχνικών, οικονομικών και περιβαλλοντικών κριτηρίων και περιορισμών, λόγω της μορφολογίας του εδάφους, των περιβαλλοντικών θεμάτων και των διάσπαρτων αναπτύξεων. Στη βάση αυτών των συμβιβασμών, η μέγιστη κατά μήκος κλίση στο έργο είναι 6%, απόκλιση επιτρεπτή από τα εγκεκριμένα γεωμετρικά πρότυπα (Geometric Design Standards for Inter –Urban and Rural Roads in Cyprus).

Όπως αναφέρεται στην ανακοίνωσή μας ημερομηνίας 24/02/2025, στο πρώτο στάδιο κατασκευής δεν υφίσταται αυτοκινητόδρομος δύο λωρίδων, αλλά υπεραστικός δρόμος με δύο λωρίδες πλάτους 3,5μ, με ερείσματα 1,5μ. εκατέρωθεν, με την ενδεδειγμένη σήμανση/σηματοδότηση, σύμφωνη με τα εγκεκριμένα γεωμετρικά πρότυπα ώστε να λειτουργεί σε συνθήκες οδικής ασφάλειας, λειτουργικότητας και με ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Στη Φάση αυτή γίνεται σύνδεση με ανισόπεδο κόμβο με τον αυτοκινητόδρομο Λεμεσού – Πάφου, και κατασκευή ισόπεδου κυκλικού κόμβου σε ενδιάμεσο σημείο, όπως και στο σημείο τερματισμού.

Εξάλλου, με βάση και τους Περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων και Τροχαίας Κινήσεως Κανονισμούς του 1984 [Κ.Δ.Π.66/1984], ένας δρόμος δύο λωρίδων δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως αυτοκινητόδρομος, γι΄ αυτό χαρακτηρίζεται ως υπεραστικός δρόμος, με όριο ταχύτητας 80χλμ/ώρα.

Τονίζεται επίσης ότι λόγω ανηφορικής κλίσης και μέχρι την εφαρμογή της τελικής μορφής του σε αυτοκινητόδρομο τεσσάρων λωρίδων, θα κατασκευαστούν σε μεγάλο μήκος (περίπου 12 χλμ.) πρόσθετες λωρίδες κυκλοφορίας (ΠΛΚ) σε ανωφέρειες, για χρήση από βαρέα/αργά οχήματα. Επιπλέον, υπάρχει πρόνοια για διασφάλιση της ελάχιστης επιθυμητής απόστασης (stopping sight distance – απόσταση ορατότητας για στάση) στην εσωτερική πλευρά οποιασδήποτε καμπύλης του μελλοντικού αυτοκινητόδρομου τεσσάρων λωρίδων. Για τον σκοπό αυτό εφαρμόζεται στη μελέτη η ελάχιστη απαιτούμενη διαπλάτυνση, όπου απαιτείται.

Όσον αφορά τη θέση του κ. Μιχαηλίδη ότι θα έπρεπε να γίνει υποβάθμιση των γεωμετρικών προτύπων για σχεδιασμό δρόμου κατηγορίας Α αντί αυτοκινητόδρομου, το Τμήμα Δημοσίων Έργων τονίζει ότι επειδή η χάραξη γίνεται σε μη πεδινή περιοχή, τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της προτεινόμενης όδευσης κυμαίνονται ως επί το πλείστον στα χαμηλότερα επιτρεπόμενα για αυτοκινητόδρομο και δεν μπορούν να θεωρηθούν «άνετα».

Επομένως, δεν αναμένεται ότι θα είχε ουσιαστική εξοικονόμηση για το έργο και διαφοροποίηση της όδευσης η περαιτέρω μείωση των προτύπων για δρόμο κατηγορίας Α. Κατά συνέπεια, ο σχεδιασμός που έγινε ήταν απαραίτητος και ήταν ο βέλτιστος δυνατός, λαμβάνοντας υπόψη τη μελλοντική κυκλοφορία και τον αριθμό ατυχημάτων στον υφιστάμενο δρόμο, το κατασκευαστικό κόστος, τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις και πρωτίστως την οδική ασφάλεια.

Πρέπει να σημειωθεί ότι κατά τα έτη 2003-2019, καταγράφηκαν ατυχήματα με 18 νεκρούς και 52 σοβαρά τραυματίες στον υφιστάμενο δρόμο, παρά τη συνεχή παρακολούθηση, εξέταση προβλημάτων και αιτιών πρόκλησης οδικών συγκρούσεων, καθώς και την εφαρμογή μέτρων σε συμβολές και σε διάφορα τμήματα του δρόμου για βελτίωση της οδικής ασφάλειας.

Όσον αφορά τα κυκλοφοριακά δεδομένα, στα οποία αναφέρεται ο τέως Γενικός Ελεγκτής, πρέπει να σημειωθεί ότι η τροχαία κίνηση υπολογίζεται σε περίπου 13.000 οχήματα ανά ημέρα για το τμήμα Μεσόγη-Τσάδα, και 11.000 οχήματα ανά ημέρα για το τμήμα Τσάδα-Στρουμπί. Στατιστικά παρουσιάζεται αύξηση της τροχαίας κίνησης στον δρόμο αυτό αυξάνεται περίπου 2% ετησίως, χωρίς να συνυπολογιστεί η επιπρόσθετη κυκλοφορία που θα προσελκύσει η νέα όδευση (generated traffic), καθώς και η μελλοντική αύξηση της κυκλοφορίας για τα επόμενα 15-20 χρόνια.

Επισημαίνεται ότι η χωρητικότητα του υφιστάμενου δρόμου, ώστε να λειτουργεί σε ασφαλείς συνθήκες είναι της τάξεως των 5.000 οχημάτων το μέγιστο ανά ημέρα (ποικίλει ανάλογα με την ταχύτητα, τους περιορισμούς στις διασταυρώσεις, συμβολές, εισόδους, εξόδους και άλλα εμπόδια). Σε μέρες και ώρες αιχμής καταγράφεται πέραν της διπλάσιας τροχαίας κίνησης, οπότε η ασφάλεια και το επίπεδο εξυπηρέτησης μειώνονται κατακόρυφα και προκαλείται συμφόρηση σε κάποια σημεία, με σοβαρό κοινωνικό και περιβαλλοντικό κόστος (πρόσβαση σε οχήματα έκτακτης ανάγκης, ατμοσφαιρική ρύπανση, κ.λπ.) καθώς και αύξηση της επικινδυνότητας.

Με βάση τα πιο πάνω και με γνώμονα τις μελλοντικές ανάγκες και τον σωστό προγραμματισμό του Τμήματος Δημοσίων Έργων για τον υπό αναφορά δρόμο, είναι προφανές ότι τόσο από τεχνική όσο και από οικονομική πλευρά η απόφαση που υιοθετήθηκε για τον προτεινόμενο σχεδιασμό του έργου είναι η καλύτερη δυνατή λύση.

Τέλος, όσον αφορά τη θέση του τέως Γενικού Ελεγκτή για αστοχία της υπογραφείσας σύμβασης, το Τμήμα Δημοσίων Έργων έχει πλήρως τεκμηριωμένες θέσεις και απόψεις, αλλά δεν θα σχολιάσει περαιτέρω, καθώς το θέμα βρίσκεται ενώπιον της Δικαιοσύνης